Η κατασκευή και η παρακμή του φιλόδοξου σιδηρόδρομου Χετζάζ της αραβικής ερήμου

Του Γεωργίου Νικ. Σχορετσανίτη //

 

Έχει ειπωθεί, και πολύ σωστά, πως η έρημος είναι ένας τόπος μεγάλης ομορφιάς και μυστηρίου. Ένα μέρος ακραίων συνθηκών, όπου η ζέστη μπορεί να είναι αφόρητη και η έλλειψη νερού να αποδειχτεί θανατηφόρα. Αλλά ταυτόχρονα, ένας τόπος μεγάλης γαλήνης και μοναξιάς, όπου μπορείς να βρεις τον εαυτό σου και να ανακαλύψεις ποιος είσαι!

Και τούτο το κομμάτι της ερήμου, τώρα, είναι πλημμυρισμένο από μαλακούς λόφους και βράχους, βαμμένο με μια παλέτα ατελείωτου κόκκινου, σαν ένα κομμάτι του μακρυνού Άρη πάνω στον δικό μας πλανήτη. Περιπλανώμενοι σήμερα, μέσα στο απόκοσμο τοπίο της ιορδανικής ερήμου, αίφνης αποκαλύπτουμε μια ανακαινισμένη ατμομηχανή από μια περασμένη εποχή στη μέση του κουρασμένου μυαλού και ζαλισμένου από τον ήλιο βλέμματος.  Αυτό που κάνει την έρημο όμορφη, έλεγε κάποτε ο  Αντουάν ντε Σαιντ-Εξυπερύ, είναι ότι κάπου κρύβει ένα πηγάδι, αλλά στην περίπτωσή μας σήμερα, φαίνεται πως πέρα από το ανέλπιστο νερό, έχει κι’ άλλα ευχάριστα! Η ανακαινισμένη ατμομηχανή που βρίσκεται σε τούτον τον σταθμό της ερήμου επικαλείται τη μνήμη της αιωνόβιας σύγκρουσης που συνέβαλε στη διαμόρφωση των χωρών της σύγχρονης Μέσης Ανατολής. Στα 1916, ο κόσμος βρισκόταν σε πολυμέτωπο πόλεμο και μεγάλο μέρος του αραβόφωνου κόσμου ελεγχόταν από την Οθωμανική Τουρκική Αυτοκρατορία. Οι ηγεσίες των Συμμάχων, της Βρεττανίας, της Γαλλίας και της Ρωσίας προσπαθούσαν να εκδιώξουν τους Τούρκους από την περιοχή και παρότρυναν τον Σαρίφ Χουσεΐν μπιν Άλι, (SharifHusseinbinAli, 1853-1931) να ενταχθεί σε αυτούς και να πάρει τα όπλα εναντίον των Οθωμανών με αντάλλαγμα την πολυπόθητη αραβική ανεξαρτησία. Εμίρης της Μέκκας και βασιλιάς των Αράβων, ήταν ο τελευταίος από τους ΧασεμιτικούςΣαριφιανούς που κυβέρνησαν τη Μέκκα, τη Μεδίνα και τη Χετζάζ σε μια αδιάσπαστη διαδοχή από το 1201 έως το 1925. Ο Σαρίφ Χουσεΐν είναι περισσότερο γνωστός για την έναρξη της Μεγάλης Αραβικής Εξέγερσης τον Ιούνιο του 1916 κατά του οθωμανικού  στρατού, και ο Σαριφιανός στρατός, γνωστός και ως Αραβικός Στρατός, ή Στρατός Χετζάζ, η στρατιωτική δύναμη πίσω από την Αραβική Εξέγερση που ήταν μέρος του θεάτρου της Μέσης Ανατολής στα πλαίσια πάντα του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου.

Κατά τη διάρκεια, λοιπόν, του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, η Οθωμανική Αυτοκρατορία βρέθηκε απέναντι από τους Συμμάχους, επιτρέποντας στον Εμίρη της Μέκκας να αδράξει την ευκαιρία για να απελευθερώσει τα αραβικά εδάφη από την τουρκική κυριαρχία, συμμαχώντας με τους Βρεττανούς και τους Γάλλους. Ο στόχος του στην ανάληψη της Μεγάλης Αραβικής Εξέγερσης ήταν να ιδρύσει ένα ενιαίο και ανεξάρτητο  αραβικό κράτος που θα εκτεινόταν από το Χαλέπι της Συρίας έως το Άντεν στην Υεμένη, βασισμένο στις αρχαίες παραδόσεις και τον πολιτισμό του αραβικού λαού, στην υποστήριξη των ισλαμικών ιδεωδών και στην πλήρη προστασία και ένταξη των εθνοτικών θρησκευτικών μειονοτήτων. Οι Άραβες εθνικιστές βρήκαν στους Χασεμιτικούςδιοικητές της Μεγάλης Αραβικής Εξέγερσης την ηγεσία που θα μπορούσε να πραγματοποιήσει τις φιλοδοξίες τους, και έτσι συνενώθηκαν γύρω τους. Οι γιοι του Σαρίφ Χουσεΐν και άλλες ξεχωριστές προσωπικότητες, ανέλαβαν τα ηνία και  οδήγησαν τον Αραβικό Στρατό εναντίον των Τούρκων. Εδώ υπεισέρχεται η συμβολή και βοήθεια του επιφανούς Τ.Ε. Λώρενς της Αραβίας, ώστε  οι Άραβες που διεξήγαγαν ανταρτοπόλεμο να διακόπτουν την διέλευση των τρένων στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Χετζάζ.

Στις αρχές του περασμένου αιώνα, η μεγαλύτερη απειλή για τη σιδηροδρομική γραμμή Χετζάζ ήταν πράγματι  ο Βρεττανός T. E. Λώρενς και οι επαναστάτες του με τις καμήλες τους. Προέβαιναν τότε συνεχιζόμενα σε δολιοφθορές των σιδηροδρομικών γραμμών σε ερημικά σημεία, με στόχο να πλήξουν τα κατάφορτα, με Τούρκους στρατιώτες, βαγόνια. Σήμερα, λόγω της έλλειψης επιβατών και της βελτίωσης των αυτοκινητοδρόμων η σιδηροδρομική γραμμή Χετζάζ κινδυνεύει να εγκαταλειφθεί. Έτσι, ξεφτίζει η ιστορία ενός θρυλικού τραίνου που είχε εξάψει τη φαντασία λόγω των πολεμικών επιχειρήσεων του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου στην περιοχή, και που αργότερα είχε περιγραφεί στην πολύ επιτυχημένη κινηματογραφική παραγωγή  του ‘Λώρενς της Αραβίας’.

Ο σιδηρόδρομος Χετζάζ.

H σιδηροδρομική γραμμή Χετζάζ κατασκευάστηκε με διαταγή του Οθωμανού σουλτάνου, τη χρυσή εποχή των σιδηροδρόμων, μόλις ανέτελλε το 1900 και είχε μήκος 1.300 χιλιομέτρων  από τη Δαμασκό μέχρι τη Μεδίνα. Σκοπός ήταν να μεταφέρει προσκυνητές στους ιερούς τόπους του Ισλάμ, αλλά και τουρκικά στρατεύματα στις επαναστατημένες εναντίον του σουλτάνου, αραβικές περιοχές. Τα σημερινά βαγόνια είχαν αναμφίβολα  γνωρίσει πολύ καλύτερες εποχές. Τα περισσότερα τζάμια τώρα είναι σπασμένα, τα καθίσματα λερωμένα και κακοσυντηρημένα, ενώ σμήνη από μύγες επιτίθενται στους τολμηρούς επισκέπτες.  Η φαντασία οδηγεί σε απίστευτες ειδυλλιακές σκηνές στην έρημο, με τους Βεδουίνους να βόσκουν τα κοπάδια τους παράλληλα με το τρένο, βγαίνοντας από σκηνές που είναι στημένες και από δύο πλευρές των σιδηροδρομικών γραμμών. Τώρα πια, ερημιά και πλήρης απαξίωση. Κατά μήκος της διαδρομής συναντά ο επισκέπτης σκουριασμένες γερμανικής και βελγικής κατασκευής εγκαταλειμμένες ατμομηχανές.

H κατασκευή της γραμμής Χετζάζ, όμως, ήταν ένα φιλόδοξο μηχανικό έργο, για την κατασκευή του οποίου εργάστηκαν περισσότεροι από έξι χιλιάδες Τούρκοι στρατιώτες, οι οποίοι είχαν να αντιμετωπίσουν εκτός από τις εξεγερμένες φυλές, επιδημίες χολέρας και επικίνδυνους  ανεμοστρόβιλους. H σιδηροδρομική γραμμή λειτούργησε το 1908 καλύπτοντας τη διαδρομή Δαμασκός – Μεδίνα σε τρείς ημέρες κι εκτοπίζοντας έτσι τα καραβάνια με τις καμήλες που ως τότε διήνυαν την ίδια διαδρομή σε χρονικό διάστημα δύο μηνών!

Η Οθωμανική Αυτοκρατορία φάνηκε  πολύ ευαίσθητη και αποδείχτηκε πολύ υποψιασμένη σχετικά με την προσαρμογή της σύγχρονης τεχνολογίας στη χώρα. Για παράδειγμα, φαίνεται ότι η τεχνολογία επικοινωνίας όπως ο τηλέγραφος μεταφέρθηκε στην οθωμανική χώρα (1853)  λίγο αφ’ ότου άρχισε να χρησιμοποιείται στη Δύση (1832). Οι πρώτες προτάσεις για την κατασκευή σιδηροδρόμων στην Οθωμανική Αυτοκρατορία συνέπεσαν με τη χρήση των σιδηροδρόμων στη Δύση.  Οι Οθωμανοί διείδαν γρήγορα την σημασία του, ειδικά  στις πιο απομακρυσμένες γωνιές της χώρας και των εδαφών  επιρροής του κράτους, σε θέματα ασφάλειας και ανάπτυξης της χώρας, την δημιουργία νέων εδαφών και, να μην λησμονούμε ποτέ,  την αποτελεσματικότερη είσπραξη των φόρων.

Φωτογραφία κάπου ανάμεσα από 1900 και 1920, με προσκυνητές που ταξίδευαν για τη Μέκκα με σιδηρόδρομο.

Υπήρχαν πολλές προτάσεις για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Χετζάζ, τόσο εγχώριων όσο και ξένων. Πολλά θέματα ωστόσο έπρεπε να εξετασθούν ταυτόχρονα και να ληφθούν υπ’ όψιν, όπως το κόστος, η ασφάλεια της περιοχής και οι πιθανές απειλές των χωρών της αραβικής χερσονήσου. Την ίδια στιγμή, ιδιαίτερα με την έναρξη του καναλιού του Σουέζ, η αραβική χερσόνησος εισερχόταν στην περιοχή ενδιαφέροντος και παρέμβασης των Ευρωπαίων και έγινε περισσότερο ευάλωτη σε εξωτερικές απειλές και επιθέσεις. Φυσικά η ενίσχυση της πολιτικής θέσης και κυριαρχίας της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στην ευρύτερη περιοχή, ήταν κρίσιμη παράμετρος, αλλά έπρεπε να ληφθούν υπ’ όψιν και οι ηγέτες των Βεδουίνων.

Η οθωμανική ιστορία αποτελεί αναμφίβολα σημαντικό τμήμα της ισλαμικής ιστορίας, με την θρησκεία να κατέχει ιδιαίτερη θέση στην Οθωμανική Αυτοκρατορία. Η προστασία, έτσι, των θρησκευτικών αποστολών, θεωρήθηκε ως πρώτης προτεραιότητας ζήτημα εκείνης της Αυτοκρατορίας. Ο σκοπός της κατασκευής του σιδηροδρόμου, εξηγήθηκε δημόσια ότι θα διευκολύνει το προσκύνημα. Λαμβάνοντας υπ’ όψιν ότι το προσκύνημα διαρκούσε μήνες, η μεγάλη σημασία του σιδηροδρόμου Χετζάζ για τους μουσουλμάνους, γίνεται κατανοητή ευκολότερα. Κατά τη διάρκεια εκείνου του μακρινού ταξιδιού των προσκυνητών από τη Δαμασκό μέχρι τη Μεδίνα και τη Μέκκα που διαρκούσε ένα με δύο μήνες, οι μολυσματικές ασθένειες, η έλλειψη νερού, οι περιστασιακές επιθέσεις από τους Βεδουίνους και τα έξοδα ταξιδιού, αύξαναν δραματικά τις δυσκολίες του όλου εγχειρήματος. Με τον σιδηρόδρομο, το κόστος θα μειωνόταν ενώ παράλληλα όλο και περισσότεροι μουσουλμάνοι θα μπορούσαν να εκπληρώσουν το ουσιαστικό γι’ αυτούς θρησκευτικό προσκύνημα.

Ένας άλλος, βέβαια, σημαντικός λόγος για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Χετζάζ, ήταν στρατιωτικός και πολιτικός. Η Οθωμανική Αυτοκρατορία φιλοδοξούσε  να είναι ισχυρή. Θα ήταν παράλειψη, βεβαίως,  να μην αναφερθεί κάποιος στα  μακροπρόθεσμα σχέδια του Ηνωμένου Βασιλείου για την περιοχή, με την προσπάθεια παράλληλα  διείσδυσης της αγγλικής γλώσσας στην ευρύτερη περιοχή. Ο έλεγχος του καναλιού του Σουέζ, της  Ερυθράς Θάλασσας και του Κόλπου του Άντεν, ήταν κρίσιμα γεωγραφικά και πολιτικά ζητήματα για τους περισσότερο υποψιασμένους Βρεττανούς. Γι’ αυτό και έστελναν πράκτορες στην αραβική περιοχή, ειδικά στην Υεμένη,  ώστε να στρέψουν γηγενείς πληθυσμούς εναντίον των Οθωμανών. Οι Οθωμανοί  προσπαθούσαν να αντισταθούν στις επεκτατικές πολιτικές των ευρωπαϊκών κρατών, ιδιαίτερα της Βρεττανίας, που βρίσκονταν απέναντι σε εκείνες  της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Με τη δημιουργία του σιδηροδρόμου, όμως, οι Οθωμανοί θα μπορούσαν να ελέγχουν αποτελεσματικότερα τις απομακρυσμένες επαρχίες, ενώ θα ενισχυόταν το ηθικό τόσο των   Οθωμανών όσο και των  Μουσουλμάνων.

Αποχαιρετώντας τους πρώτους προσκυνητές που αναχωρούν με το τραίνο από την Δαμασκό για την Μεδίνα (1909).

Η γραμμή, φυσικά, θα είχε  σημαντική συμβολή στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής, μέσω της εμπορικής κυκλοφορίας. Ο αριθμός των προσκυνητών και των επισκεπτών, οι οποίοι αναμενόταν να αυξηθούν σημαντικά με την λειτουργία  της γραμμής, θα επέκτειναν τον όγκο συναλλαγών της Μέκκας και της Μεδίνας. Θα υπήρχαν θέσεις εργασίας και εμπορικές ευκαιρίες για τους ανθρώπους που ζούσαν  κατά μήκος  της γραμμής, θα ενθαρρυνόταν η  γεωργική παραγωγή στις τεράστιες εκτάσεις μεταξύ Μέκκας και Μεδίνας, θα οδηγούσε στη δημιουργία βιομηχανικών εγκαταστάσεων μικρής κλίμακας, η κτηνοτροφία θα επηρεαζόταν θετικά, όπως και η αύξηση του πληθυσμού, ενώ τέλος θα βελτιώνονταν οι σχέσεις  τους με τους  Βεδουίνους.

Σύμφωνα με τους Δυτικούς, δεν ήταν δυνατό οι Οθωμανοί να πραγματοποιήσουν ένα τόσο μεγάλο έργο, γιατί δεν διέθεταν  ούτε τη χρηματοοικονομική δύναμη, ούτε βεβαίως και τα τεχνικά μέσα για αυτό το μεγαλειώδες έργο. Προκειμένου να πραγματοποιηθεί το μεγαλεπήβολο έργο του σιδηροδρόμου, ήταν απαραίτητο να βρεθούν νέες πηγές χρηματοδότησης πέραν του κρατικού προϋπολογισμού. Εκτός από το εσωτερικό, πολλές άλλες χώρες και περιοχές όπου ζούσαν μουσουλμάνοι ενθαρρύνθηκαν να προβούν σε δωρεές. Σημαντική βοήθεια προήλθε από την Ινδία, την Αίγυπτο, τη Ρωσία και το Μαρόκο, μεταξύ πολλών άλλων χωρών. Όσοι συνέβαλαν, ανταμείφθηκαν με διάφορα μετάλλια. Η συμβολή των Ινδών μουσουλμάνων στο έργο του σιδηροδρόμου Χετζάζ υπήρξε  πραγματικά αξιοθαύμαστη.

Το μεγάλο Τέμενος των Ομεϊάδων της Δαμασκού.

Οι εργασίες κατασκευής πραγματοποιήθηκαν από επιτροπές υπό την ηγεσία του σουλτάνου. Το μεγαλύτερο μέρος του προσωπικού που εργάστηκε στην κατασκευή του σιδηροδρόμου Χετζάζ ήταν  εγχώριο και  λίγοι μόνον  ξένοι απασχολήθηκαν. Χιλιάδες στρατιώτες συνέβαλαν στην κατασκευή του σιδηροδρόμου Χετζάζ. Το τεχνικό υλικό εισήχθη από την Ευρώπη και την Αμερική.

Το σιδηροδρομικό έργο  Χετζάζ δρομολογήθηκε  τον Σεπτέμβριο 1900 στη Δαμασκό με επίσημη τελετή. Ο έλεγχος  της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στην περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας και της Υεμένης προβλεπόταν ότι θα  αυξηθεί χάρη στην ευκολία που θα παρείχε  στην αποστολή όπλων και στρατιωτών. Οι Βρεττανοί αντέδρασαν βίαια και στην διαφαινόμενη ιδέα να συνδεθεί ο σιδηρόδρομος με τον κόλπο της Άκαμπα με μια γραμμή διακλάδωσης. Πρόθεσή τους ήταν να κρατήσουν τους Οθωμανούς μακρυά από την Ερυθρά Θάλασσα και το Σουέζ. Καθώς η γραμμή προσέγγισε την Μεδίνα, άρχισαν και οι βίαιες αντιδράσεις και οι επιθέσεις των φυλών στην περιοχή. Τέλος, η ενότητα αυτή ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο του 1908, όταν πραγματοποιήθηκε και  η επίσημη τελετή έναρξης της σιδηροδρομικής εταιρείας στο σύνολό της.Κατά την κατασκευή του σιδηροδρόμου, δημιουργήθηκαν πολλές γέφυρες, σήραγγες, σταθμοί, λίμνες, εργοστάσια και διάφορα κτίρια. Το συνολικό κόστος της γραμμής, είχε φτάσει τα τρία με τέσσερα εκατομμύρια  λίρες. Αυτό το κόστος της γραμμής ήταν σαφώς φθηνότερο από τους σιδηροδρόμους που θα κατασκεύαζαν οι ευρωπαϊκές εταιρείες στα οθωμανικά εδάφη και οφειλόταν στους χαμηλούς μισθούς των εργαζομένων. Τα περισσότερα από τα έξοδα που αφορούσαν τον σιδηρόδρομο αφορούσαν το υλικό που μεταφέρθηκε από το εξωτερικό.

Με την έναρξη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, όλοι οι σιδηρόδρομοι διατέθηκαν για στρατιωτικές μεταφορές, αλλά άρχισαν  να παρουσιάζονται σοβαρά προβλήματα. Ο σιδηρόδρομος ήταν κλειστός για πολιτικές μεταφορές λόγω του πολέμου και η απαγόρευση του προσκυνήματος για τους ίδιους λόγους οδήγησε  σε οικονομικά προβλήματα, αφού  οι εμπορικές δραστηριότητες μειώνονταν σημαντικά. Το πιο σημαντικό γεγονός, όμως, ήταν η εξέγερση του Σαρίφ Χουσεΐν μπιν Άλι,  του Εμίρη της Μέκκας, η οποία και θα αποφέρει το τέλος του σιδηροδρόμου Χετζάζ. Ο Σαρίφ Χουσεΐν μπιν Άλι,  δεν έβλεπε  θερμά όλα τα έργα που σε βάθος χρόνου θα μείωναν την επιρροή του στην περιοχή, και ήταν κρυφά αντίθετος στην κατασκευή της γραμμής Μέκκα-Τζέντα. Αφού είδε τη βαριά οικονομική και πολιτική εικόνα στην οποία είχε πέσει το οθωμανικό κράτος μετά τους πολέμους των Βαλκανίων, άρχισε να επιδιώκει μεγαλύτερους στόχους που τελικά θα οδηγούσαν σε ανεξαρτησία.  Για πρώτη φορά, ήρθε σε επαφή με τους Βρεττανούς το 1912 μέσω του γιου του. Σκέφτηκε να καταλήξει σε συμφωνία με την Αγγλία και να επιτύχει τον στόχο του με την υποστήριξη αυτού του κράτους. Με τη συμφωνία, θα έπρεπε να υποστηριχθεί η ίδρυση ενός ανεξάρτητου αραβικού κράτους στο τέλος του πολέμου. Η Οθωμανική Αυτοκρατορία, από τη μεριά της,  δεν μπορούσε να φανταστεί ότι ο Σαρίφ Χουσεΐν θα επαναστατούσε.

Ο Σαρίφ Χουσεΐν, εξεγέρθηκε τον Ιούνιο του 1916. Υπό την ηγεσία του γιου του Χουσεΐν, και με τη βοήθεια του επιφανούς Τ.Ε. Λώρενς ‘της Αραβίας’ οι Άραβες διεξήγαγαν έναν ανελέητο  ανταρτοπόλεμο διακόπτοντας τη διέλευση των τραίνων στο σιδηροδρομικό δίκτυο του Χετζάζ. Ένα από τα εργαλεία που χρησιμοποιήθηκαν στην εξέγερση του Χετζάζ ήταν να σαμποτάρουν τις σιδηροδρομικές γραμμές. Αν και η Οθωμανική Αυτοκρατορία δημιούργησε έναν στρατό προστασίας αποτελούμενο από χιλιάδες στρατιώτες για την ασφάλεια της γραμμής, εν τούτοις δεν πέτυχε ικανοποιητικά τον σκοπό αυτό που επεδίωκε. Μόνο τις τρεις πρώτες εβδομάδες του Μαΐου του 1918, οι Άραβες κατέστρεψαν σιδηροδρομικές γραμμές σε εικοσιπέντε διαφορετικές περιπτώσεις. Οι δολιοφθορές και οι επιθέσεις των Βεδουίνων οργανώθηκαν στην ουσία από τους Βρεττανούς, οι οποίοι αντί να καταστρέψουν τις οθωμανικές δυνάμεις στον σιδηρόδρομο, θεώρησαν πιο λογικό να καταστρέψουν τις ράγες και τις ατμομηχανές.  Αυτές οι επιθέσεις στα συστήματα μεταφοράς προκάλεσαν καταστροφές στις τουρκικές γραμμές επικοινωνίας και συνέβαλαν καθοριστικά στην ήττα των Τούρκων και στον τερματισμό του Μεγάλου Πολέμου.

Μέχρι τον Οκτώβριο του 1918, όλα τα αραβικά εδάφη, εκτός από τη Μεδίνα, είχαν χαθεί για τους Οθωμανούς. Στις 30 Οκτωβρίου 1918, με τη Συνθήκη του Μούδρου, που κατέγραψε την ήττα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, τα στρατεύματα της οθωμανικής φρουράς στη Χετζάζ, το Ασίρ, την Υεμένη, τη Συρία και το Ιράκ διατάχθηκαν να παραδοθούν στις πλησιέστερες συμμαχικές διοικήσεις, κι’ έτσι  η επαφή της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας με τα αραβικά εδάφη διακόπηκε μαζί με τον σιδηρόδρομο Χετζάζ. Στα χρόνια που ακολούθησαν, σχηματίστηκαν τα νέα έθνη του Ιράκ, της Ιορδανίας, του Λιβάνου και της Συρίας βόρεια της Αραβικής Χερσονήσου. Οι απαρχές της σύγχρονης Μέσης Ανατολής ανάγονται, έτσι, στις επιθέσεις στα τρένα του σιδηροδρόμου Χετζάζ.

Ο αντίκτυπος της σιδηροδρομικής κίνησης στις κατοικημένες περιοχές ήταν πιο εμφανής στις περιοχές που ήταν κατάλληλες για τη γεωργία. Το εμπόριο με τους σιδηροδρόμους έχει φτάσει στα υψηλότερα σημεία στις γεωργικές περιοχές της Παλαιστίνης και της Συρίας. Ο σιδηρόδρομος Χετζάζ  είχε σημαντικό αντίκτυπο στην ανάπτυξη ορισμένων πόλεων της περιοχής της Συρίας. Η Δαμασκός έγινε  ο μεγαλύτερος οικισμός της Συρίας. Οι εξαγωγές και οι εισαγωγές από τη Δαμασκό πραγματοποιούνταν σιδηροδρομικώς. Οι κυριότερες πηγές εισοδήματος του σιδηροδρόμου  ήταν τα έσοδα από τις μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων. Η Χάιφα έγινε λιμάνι εξαγωγών και εισαγωγών χάρη στη σιδηροδρομική γραμμή. Ενώ ήταν ένα μικρό οικιστικό κέντρο, ο πληθυσμός της αυξήθηκε ραγδαία και  προσέλκυσε την προσοχή ξένων εμπόρων και επενδυτών, ιδιαίτερα των Γερμανών. Ο σιδηρόδρομος είχε επίσης συμβάλει σημαντικά στην ανάπτυξη και του περιφερειακού τουρισμού. Η επίδραση του σιδηροδρόμου στην κοινωνικοοικονομική αλλαγή ήταν διαφορετική ανάλογα με την εγγύτητα και την απόσταση των οικισμών. Οικισμοί κατά μήκος του σιδηροδρόμου βελτιώθηκαν αισθητά. Ο σιδηρόδρομος ενθάρρυνε τους παραγωγούς να μεταφέρουν τα σιτηρά τους σε απομακρυσμένες αγορές, ενώ μείωσε τις τιμές των εμπορευμάτων που εισάγονταν στις περιοχές. Έτσι, τα φρούτα και τα λαχανικά που έφερναν από τη Δαμασκό θα μπορούσαν να πωληθούν στη Μεδίνα με τις τιμές της Δαμασκού. Ήρθαν, ακόμα,  Τσετσένοι πρόσφυγες στο Αμμάν και στις γύρω περιοχές και τα χωριά. Τα οφέλη που προσέφερε ο σιδηρόδρομος  στους Βεδουίνους ήταν, μάλλον,  περιορισμένα. Ένα  όφελος ήταν τα χρήματα που κέρδισαν από την πώληση κρέατος, γάλακτος και τυριού στους μισθωτούς και εργαζόμενους. Και πάλι, οι Βεδουίνοι είχαν κάποια σεβαστά έσοδα από τις καμήλες που νοίκιαζαν με την σιδηροδρομική εποπτεία και τους κατασκευαστές. Εκτός από τις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις, χτίστηκαν πολυάριθμα επίσημα και ειδικά κτίρια. Ο σιδηρόδρομος εκπαίδευσε  πολλούς σιδηροδρομικούς μηχανικούς, τεχνικούς, χειριστές  και υπαλλήλους. Οι στρατιώτες που απέκτησαν εμπειρία στους σιδηροδρόμους άρχισαν να εργάζονται έτσι ως πολίτες τα επόμενα χρόνια.

Η μεγαλύτερη θρησκευτική υπηρεσία του σιδηροδρόμου  ήταν η εξαιρετική ταξιδιωτική ευκολία που παρείχε  στους μουσουλμάνους χρησιμοποιώντας τη διαδρομή της Δαμασκού-Μεντίνα, αποφεύγοντας τις επιθέσεις των Βεδουίνων.

Το έργο έχει γίνει κοινός στόχος και ιδανικό του ισλαμικού κόσμου από την πρώτη ημέρα. Από το υψηλότερο επίπεδο γραφειοκρατών μέχρι τον πιο απλό μουσουλμάνο, χιλιάδες άνθρωποι έτρεξαν να βοηθήσουν. Δημιουργήθηκαν εθελοντικές επιτροπές. Για μήνες, ο τύπος πάντα αντιμετώπιζε τη σημασία και την ιερότητα του συγκεκριμένου σιδηροδρόμου. Ο σιδηρόδρομος αποδείχτηκε εξαιρετικά αποτελεσματικός όσον αφορά την ανάκτηση της αυτοπεποίθησης των μουσουλμάνων και έδειξε ότι οι μουσουλμάνοι είχαν και τις γνώσεις και τις τεχνικές δεξιότητες για να κάνουν σπουδαία έργα, αν ήταν καλά οργανωμένοι.Έπαιξε, έτσι, σπουδαίο ρόλο στη διαμόρφωση της συνείδησης της αλληλεγγύης των μουσουλμάνων γύρω από ένα κοινό ιδανικό και όραμα.

Με την αραβική εξέγερση και τη διάλυση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, δεν ήταν σαφές σε ποιον θα έπρεπε να ανήκει ο σιδηρόδρομος. Η περιοχή ήταν μοιρασμένη μεταξύ των Βρεττανών και των Γάλλων, αφού αμφότεροι  επιθυμούσαν διακαώς να αναλάβουν τον έλεγχο.

Ωστόσο, μετά από χρόνια παραμελημένης συντήρησης, πολλά τμήματα της γραμμής άρχισαν να δημιουργούν προβλήματα και ο σιδηρόδρομος ουσιαστικά εγκαταλείφθηκε το 1920. Το 1924, όταν ο ΙμπνΣαούντ ανέλαβε τον έλεγχο της χερσονήσου, τα σχέδια για την αναβίωση του σιδηροδρόμου δεν ήταν πλέον στην ημερήσια διάταξη. Στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, κάποια τμήματα της γραμμής λειτούργησαν για τις συμμαχικές δυνάμεις. Ο σιδηρόδρομος νότια των σύγχρονων συνόρων Ιορδανίας-Σαουδικής Αραβίας παρέμεινε κλειστός μετά την πτώση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας το 1920. Στα μέσα της δεκαετίας του 1960, όμως,  έγινε μια προσπάθεια ανακατασκευής του, αλλά στη συνέχεια εγκαταλείφθηκε λόγω του Πολέμου των Έξι Ημερών το 1967.

Δύο συνδεδεμένα τμήματα του σιδηροδρόμου του Χετζάζ βρίσκονται σε λειτουργία σήμερα. Από το Αμμάν της Ιορδανίας στη Δαμασκό της Συρίας, ως Σιδηρόδρομος Χετζάζ Ιορδανίας, και από κάποια ορυχεία φωσφορικών αλάτων κοντά στο Μαάν της νότιας Ιορδανίας έως τον Κόλπο της Άκαμπα, ως Σιδηρόδρομος της Άκαμπα. Η Σαουδική Αραβία, πάλι, ολοκλήρωσε την κατασκευή της γραμμής Μεδίνα-Μέκκα, μέσω της Τζέντα, με τον σιδηροδρομικό σταθμό υψηλών ταχυτήτων το 2018.Οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο έχουν αποκαταστήσει πολλές από τις αρχικές ατμομηχανές. Υπάρχουν εννέα ατμομηχανές στη Συρία και επτά στην Ιορδανία σε λειτουργική κατάσταση. Μετά την ενθρόνιση του βασιλιά Αμπντάλα Β΄, οι σχέσεις μεταξύ Ιορδανίας και Συρίας έχουν βελτιωθεί, προκαλώντας αναζωπύρωση του ενδιαφέροντος για τον συγκεκριμένο σιδηρόδρομο.Το 2009, ο Τούρκος υπουργός Μεταφορών δήλωσε στο Ριάντ ότι η Τουρκία σχεδιάζει να ανακατασκευάσει το τμήμα της και κάλεσε τη Σαουδική Αραβία, την Ιορδανία και τη Συρία να συνεργαστούν και να ολοκληρώσουν την αποκατάσταση.

Μικρά μη λειτουργικά τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής, κτίρια και τροχαίο υλικό εξακολουθούν να διατηρούνται ως τουριστικά αξιοθέατα στη Σαουδική Αραβία, συμπεριλαμβανομένου του τερματικού σταθμού της Μεδίνας, που αποκαταστάθηκε το 2005 με σιδηροδρομικές γραμμές και αποθήκη ατμομηχανών. Οι Ισραηλινοί Σιδηρόδρομοι ανακατασκεύασαν εν μέρει την προ πολλού καταργημένη προέκταση της Χάιφα, τον σιδηρόδρομο χρησιμοποιώντας κανονικό εύρος, με την πιθανότητα να τον επεκτείνουν κάποια στιγμή μέχρι  την Ιορδανία.

Το 2009, το υπουργείο Μεταφορών της Ιορδανίας πρότεινε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο 990 μιλίων (1590 χλμ.) αξίας πέντε δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, η κατασκευή του οποίου θα μπορούσε να ξεκινήσει το πρώτο τρίμηνο του 2012. Το σχεδιαζόμενο δίκτυο θα παρείχε εμπορευματικές σιδηροδρομικές συνδέσεις από την Ιορδανία προς τη Συρία, τη Σαουδική Αραβία και το Ιράκ. Οι επιβατικές σιδηροδρομικές συνδέσεις θα μπορούσαν να επεκταθούν προς το Λίβανο, την Τουρκία και πέραν αυτής. Η κυβέρνηση, η οποία θα χρηματοδοτήσει ένα μέρος του έργου, προκηρύσσει διαγωνισμούς από ιδιωτικές εταιρείες για την εξεύρεση του υπόλοιπου κόστους του έργου. Το 2018, ανακοινώθηκαν κάποια κοινά σχέδια Σαουδικής Αραβίας και Ισραήλ για την αναβίωση του σιδηροδρόμου από τη Χάιφα έως το Ριάντ.

Το ανακαινισμένο σε ικανό βαθμό  ατμοκίνητο τραίνο στη στάση ΟυάντιΡαμ, παρουσιάζει αυτή την ιστορία στο σημερινό κοινό. Οι επισκέπτες μπορούν να περπατήσουν περιμετρικά του τραίνου και να βγάλουν φωτογραφίες ή να μπουν στο εσωτερικό του για να παρατηρήσουν τα διαμερίσματα. Μια στάση στον σιδηροδρομικό αυτό σταθμό της ερήμου αξίζει τον κόπο, επειδή η εύρεση μοναδικών, ιστορικών διαμαντιών μέσα σε διάσημους προορισμούς είναι συχνά ένα από τα πιο ικανοποιητικά μέρη των ταξιδιών. ‘Η έρημος διηγείται μια διαφορετική ιστορία κάθε φορά που κάποιος επιχειρεί να την επισκεφθεί’, έγραψε κάποτε ο  Ρόμπερτ Έντισον Φούλτον Τζούνιορ (1909-2004), ένας ξακουστός  Αμερικανός εφευρέτης και τυχοδιώκτης, και με το δίκιό του, βέβαια! Ταξίδεψε σε όλο τον κόσμο με μια μοτοσικλέτα το 1932-33, είδε και βίωσε πολλά, έγραψε ένα βιβλίο και έκανε ανάμεσα στα άλλα και μια ταινία για το ταξίδι του!