Σουρ. Ένα παλιό αραξοβόλι και μια ιστορική ναυτική πόλη

Του Γεωργίου Νικ. Σχορετσανίτη //

Η είσοδος στον κολπίσκο της πόλης Σουρ.

Όταν ο Ιμπν Μπαττούτα έφτασε εκεί από τη Μασίρα, μετά από ένα ταξίδι ενός μερόνυχτου «…στο αραξοβόλι ενός μεγάλου χωριού…», και απ’ όπου, όπως έγραψε πολύ καιρό αργότερα γυρίζοντας στην πατρίδα του, μπορούσαν να δουν  την πόλη Καλχάτ που βρισκόταν στην πλαγιά του λόφου, η Σουρ ήταν στην κυριολεξία ένα μικρό παραλιακό χωριό. Σήμερα ετούτη η πόλη, κάπου εκατόν πενήντα χιλιόμετρα νότια από την πρωτεύουσα Μασκάτ, αριθμεί πάνω από εκατό χιλιάδες ψυχές, η τέταρτη μεγαλύτερη πόλη του Ομάν και πρωτεύουσα της επαρχίας Ας Σαρκίγια. Μια σημαντική, όχι μόνο γεωγραφικά, τοποθεσία για την ναυσιπλοΐα από αρχαιοτάτων χρόνων, μέχρι και τις μέρες μας.

Εικαστική απεικόνιση σκαριού ενός μικρού σκάφους dhow.

Μέχρι τον έκτο αιώνα, η Σουρ ήταν ένα γνωστό  κέντρο για τη διεξαγωγή  εμπορίου με την Ανατολική Αφρική, αλλά τον 16ο αιώνα, βρέθηκε κάτω από την  παντοδύναμη για την εποχή πορτογαλική κυριαρχία. Από τότε έως σήμερα είχε πολυποίκιλη ιστορία, αλλά καίριο χτύπημα γι’ αυτή ήταν το άνοιγμα της  διώρυγας του Σουέζ, οπότε και έχασε μεγάλο μέρος το εμπορίου της με την Ινδία. Όμως παρά τα χτυπήματα της ιστορίας, παρέμεινε ξακουστή για την ναυπηγική της βιομηχανία. Είναι ειδικότερα μια από τις γνωστές πόλεις στην περιοχή του Κόλπου στην κατασκευή ξύλινων πλοίων, και αυτό γιατί η γεωγραφική της θέση της έδινε τη δυνατότητα να παρακολουθεί εκ του σύνεγγυς τον Κόλπο του Ομάν, καθώς και τον Ινδικό Ωκεανό. Πολλά σκάφη έχουν κατασκευαστεί σε αυτήν την πόλη, τα οποία στο παρελθόν έφταναν  μέχρι την Κίνα, την Ινδία, τη Ζανζιβάρη, το Ιράκ και πολλές άλλες χώρες. Πολλά απ’  αυτά  τα σκάφη χρησιμοποιήθηκαν επίσης και στην αλιεία μαργαριταριών.

Ομοίωμα ενός σκάφους «dhow», με τις χαρακτηριστικές «ραφές» των σανίδων του, όπως επιδεικνύεται σήμερα στο ισόγειο του Εθνικού Μουσείου του Ομάν, στη Μασκάτ.

Για πολλούς αιώνες, τα σκάφη που έπλεαν στον Ινδικό Ωκεανό ονομάζονταν «dhows».  Ενώ υπήρχαν πολλοί διαφορετικοί τύποι dhows, σχεδόν όλοι τους χρησιμοποιούσαν ένα τριγωνικό ιστίο ή το γνωστό πανί από λατίνι, μια λεπτομέρεια που τα έκανε αξιοσημείωτα διαφορετικά από τα πλοία που κατασκευάζονταν στη Μεσόγειο και τα οποία είχαν ένα χαρακτηριστικό πλατύ ιστίο. Το  dhow ήταν επίσης σε σημαντικό βαθμό  διαφορετικό από τα πλοία που έπλεαν στη θάλασσα της Κίνας, γνωστά ως «τζόγκα» (junks). Δυστυχώς, σήμερα δεν υπάρχει σχεδόν καμία εικονογραφημένη ένδειξη των πρώτων dhows. Οι περισσότερες από τις γνώσεις μας σχετικά με την κατασκευή του dhow μάς έρχονται από τα κείμενα των Ελλήνων και αρχαίων Ρωμαίων ιστορικών. Επιπλέον, μπορούμε να συγκρίνουμε μερικές παρόμοιες κατασκευές σκελετών πλοίων που χρησιμοποιήθηκαν στη μεταγενέστερη Ρωμαϊκή περίοδο, αφού αυτοί είχαν την ευκαιρία να μάθουν ορισμένες λεπτομέρειες από τους Άραβες  ναυτικούς. Κάποιες πληροφορίες γι’ αυτά μας έμειναν και απ’ τα παλιά ναυάγια και, φυσικά, από την σύγχρονη κατασκευή των dhows. Φαίνεται ότι η κατασκευή των dhows θεωρείται τέχνη που έχει περάσει από τη μια γενιά στην άλλη, διατηρώντας, τουλάχιστον εν μέρει, τον βασικό σχεδιασμό και τη χρήση τους. Μερικοί σύγχρονοι κατασκευαστές χρησιμοποιούν τώρα καρφιά στα σκάφη τους και πολλοί κάνουν την πρύμνη τετράγωνη αντί για το γνωστό κλασσικό σκάφος διπλού άκρου. Λαμβάνοντας υπ’ όψιν όλα αυτά, μπορούμε να έχουμε μια εξαιρετική ιδέα για το πώς κατασκευάστηκε το αρχαίο dhow και ποιες ήταν οι δυνατότητες της ιστιοπλοΐας. Παρά την ιστορική τους σχέση με τους Άραβες εμπόρους, τα dhows θεωρούνται  ουσιαστικά ένα ινδικό σκάφος, με μεγάλο μέρος του ξύλου για την κατασκευή τους να  προέρχεται από τα δάση της Ινδίας.

Οικολογική προτροπή των κατοίκων της Σουρ και φυσικά των επισκεπτών της.

Στην Ευρώπη, τα ονόματα σκαφών βασίζονται στο είδος του καταρτιού που φέρει το σκάφος. Έτσι, είναι χαρακτηριστικό για τους Ευρωπαίους να χαρακτηρίζουν όλα τα αραβικά σκάφη, ως «dhows». Στη Μέση Ανατολή ωστόσο, τα σκάφη ταξινομούνταν πάντοτε σύμφωνα με το σχήμα του σκελετού του πλοίου. Έτσι, τα dhows με τετράγωνες πρύμνες μπορεί να έχουν τις ταξινομήσεις ως gaghalah, ganja, sanbuuq, ή jihaazi. Η δημιουργία τετράγωνης πρύμνης είναι βασικά προϊόν ευρωπαϊκής επιρροής, δεδομένου ότι πολλά πορτογαλικά και άλλα σκάφη επισκέπτονταν τον αραβικό κόλπο, ήδη από τον δέκατο έκτο αιώνα. Τα παλαιότερου τύπου σκάφη, τώρα ονομάζονται buum, zaaruuq, badan, κλπ., και εξακολουθούν να έχουν σκελετό διπλού άκρου, δηλαδή σκελετό με πλώρη και πρύμνη. Η γενική λέξη για το «πλοίο» στην Αραβική γλώσσα είναι markab και safiinah, αλλά στο Κοράνιο χρησιμοποιείται η λέξη «fulk». Η λέξη daw είναι ένα όνομα στη γλώσσα Σουαχίλι και δεν χρησιμοποιείται από τους Άραβες, η οποία κατά τα άλλα έγινε δημοφιλής και γνωστή από τους Άγγλους συγγραφείς.

Μεσημεριανή συμμάζωξη κάτω απ’ τα δέντρα σε μια γωνιά της παραλίας της Σουρ.

Το dhow ήταν γνωστό για δύο ξεχωριστά χαρακτηριστικά. Πρώτα απ’ όλα, γιατί έχει τριγωνικό ιστίο ή το γνωστό πανί από λατίνι και δεύτερον, γιατί παρουσιάζει «ραμμένη», «στριφωμένη» ή «γαζωμένη» κατασκευή. Οι «ραμμένες» αυτές βάρκες κατασκευάστηκαν με το «ράψιμο» των σανίδων του κύτους μαζί με ίνες, κορδόνια, σχοινιά  ή λουριά. Η ιδέα της κατασκευής ενός σκάφους που αποτελείται από σανίδες «ραμμένες»  φαίνεται εκ πρώτης όψεως περίεργη. Στην πραγματικότητα, είναι ένας τύπος κατασκευής που έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως σε πολλά μέρη του κόσμου και σε ορισμένες περιοχές εξακολουθεί να υφίσταται ακόμη. Στα νερά του  Ινδικού Ωκεανού, κυριαρχούσε μέχρι τον δέκατο πέμπτο αιώνα, οπότε η άφιξη των Πορτογάλων έδειξε στους ανθρώπους εκεί τις διαφορετικές ευρωπαϊκές μεθόδους ναυπήγησης. Είναι ενδιαφέρον το γεγονός ότι και Έλληνες ναυτικοί και καπετάνιοι, από τον 1ο αιώνα μ.Χ. αναφέρουν τη χρήση μικρών «ραμμένων» σκαφών από την Ζανζιβάρη και από τη νότια ακτή της Αραβικής Χερσονήσου, όπως επίσης και ο Μάρκο Πόλο ο οποίος είδε τέτοια καράβια στο Ορμούζ, στην είσοδο του Περσικού Κόλπου. Ο τελευταίος όμως μάλλον δεν είχε καλή άποψη γι’ αυτά όταν έλεγε, πως οι σανίδες όπως ήταν δεμένες μεταξύ τους, ναι μεν  άντεχαν και δεν διαβρώνονταν από το θαλασσινό νερό, αλλά δεν κρατούσαν καλά σε μια καταιγίδα. Μεταγενέστεροι, απ’ αυτόν,  ταξιδιώτες ανέφεραν ότι είδαν μεγάλες «ραμμένες» βάρκες φορτίου σαράντα και ακόμα εξήντα τόνων και  πολλές άλλες εκδόσεις εύλογου μεγέθους οι οποίες εξακολουθούσαν να διασχίζουν τα νερά της Ανατολικής Αφρικής και της Σρι Λάνκα, στις πρώτες δεκαετίες του εικοστού αιώνα. Τα «ραμμένα σκάφη» αναφέρονται επίσης από αρχαίους Ρωμαίους συγγραφείς και από τραγικούς ποιητές, με τρόπους που προδίδουν την πεποίθησή τους ότι τέτοια σκάφη ανήκαν στο μακρυνό παρελθόν, τις μέρες του Τρωικού Πολέμου, του Αινεία και του Οδυσσέα.

Κομμάτι του παραδοσιακού ναυπηγείου της Σουρ.

Σύμφωνα με τον Hourani, πλήρως «ραμμένη» κατασκευή παρατηρήθηκε από μεσαιωνικούς συγγραφείς στην Ερυθρά Θάλασσα, κατά μήκος της ακτής της Ανατολικής Αφρικής, στο Ομάν, κατά μήκος των ακτών της Ινδίας και στις Μαλδίβες. Τα χαρακτηριστικά πάντως των πλοίων που διέρχονταν από την Ινδία, πριν έρθουν οι ευρωπαίοι,  ήταν σαφώς σκάφη διπλού άκρου. Μετά  από τον ενδέκατο αιώνα μ.Χ.,  το κυρίαρχο χαρακτηριστικό τους ήταν μια μακρυά και προεξέχουσα  πλώρη. Οι σανίδες του σκάφους ήταν στρωμένες και ραμμένες με   βελονιές που  περνούσαν  μέσα απ’ αυτές, χωρίς να χρησιμοποιήσουν πίσσα ή άλλες συγκολλητικές και μονωτικές ουσίες. Αν πιστέψουμε όμως τον Μάρκο Πόλο, εκείνος πίστευε πως τα πλοία που κατασκευάζονταν στην περιοχή γύρω από τα στενά του Ορμούζ, ήταν το χειρότερο είδος  και εξαιρετικά επικίνδυνα για τη ναυσιπλοΐα, εκθέτοντας τους εμπόρους και όλους τους άλλους που τα χρησιμοποιούσαν σε μεγάλους κινδύνους. Οι τελευταίες ενδείξεις, πάντως, τείνουν να αποδείξουν ότι κατά την τρίτη χιλιετία π.Χ., η Βαβυλώνα ασκούσε εκτεταμένο εμπόριο στο εξωτερικό μέσω του Περσικού Κόλπου προς τα νότια, προς την ανατολική ακτή της Αφρικής και ανατολικά προς την Ινδία. Σχεδόν τίποτα όμως δεν είναι γνωστό για τα σκάφη που χρησιμοποιούνταν σε αυτές τις φιλόδοξες διαδρομές, εκτός από το ότι ήταν πολύ μικρά, με το  μεγαλύτερο που έχει  αναφερθεί να έχει χωρητικότητα περίπου είκοσι οκτώ  τόνων.

* * * * *

Στην αρχή τα κατάρτια  ήταν πιθανότατα φτιαγμένα από ξύλο καρύδας και τικ, αν και χρησιμοποιήθηκαν και ορισμένα άλλα είδη ξύλων σε μεταγενέστερες κατασκευές. Πιστεύεται ότι αρχικά τα πανιά ήταν υφασμένα από φύλλα φοίνικα, και ότι τελικά το βαμβακερό ύφασμα έγινε το αγαπημένο για τους εμπόρους που είχαν να κάνουν μακρυνά ταξίδια, και το οποίο φτιαχνόταν  στην Ινδία. Συνήθως υπήρχαν δύο κύρια πανιά, το ένα για τη νύχτα και τον άσχημο καιρό, και το άλλο για την ημέρα και τον καλό καιρό, αλλά δυστυχώς ήταν αδύνατη, τεχνικά, η ύπαρξη δύο πανιών σε ένα dhow. Θεωρείται από ορισμένους, πάντως, ότι το τριγωνικό πανί βρισκόταν σε χρήση στην Ερυθρά Θάλασσα και εξαπλώθηκε από εκεί στη Μεσόγειο Θάλασσα και στον Περσικό Κόλπο.

Η πρόοδος έφερε αλλαγές και εδώ. Το παλιό «δέσιμο» των σανίδων του σκελετού του σκάφους, τώρα αντικαταστάθηκε σε μεγάλο ποσοστό από μεγάλα καρφιά.

Η ναυπήγηση των dhows, τελικά,  είναι μια τέχνη πολύ παλιά. Σε διάφορα μέρη του κόσμου, οι τεχνικές κατασκευής των πλοίων και τα στυλ αναπτύχθηκαν σταδιακά μέχρις ότου πετύχουν τα επιθυμητά από τους ενδιαφερόμενους  αποτελέσματα. Οι σχολές της ναυπηγικής βιομηχανίας, με τις διάφορες δεξιότητες και τις γνώσεις τους, δημιούργησαν  συγκεκριμένες μορφές σκαφών. Αυτά τα στυλ κατασκευής, όμως, να τονίσουμε πως άλλαξαν πολύ αργά κατά τη διάρκεια των αιώνων καθώς οι τεχνικές κατασκευής πλοίων ήταν συχνά πολύ καλά φυλαγμένα μυστικά, με τους δημιουργούς τους να νοιώθουν  ιδιαίτερη υπερηφάνεια για το ξεχωριστό στυλ τους.

Μια γωνιά του κολπίσκου της Σουρ, με το παλιό πορτογαλικό φρούριο στην κορυφή του λόφου.

Έτσι, να πούμε συγκεντρωτικά, ότι στον αρχαίο κόσμο σε γενικές γραμμές αναπτύχθηκαν τρεις μορφές πλοίων. Στη Μεσόγειο, οι τριήρεις και τα εμπορικά σκάφη μοιράζονταν παρόμοια στυλ, με μικρά τετράγωνα  πανιά και εξωτερικά κουπιά. Στον Ινδικό Ωκεανό κυριαρχούσαν τα dhows, με τα τριγωνικά τους πανιά και το «ραμμένο» σχέδιο  του κελύφους.  Στις θάλασσες της Κίνας, έπλεαν τα κινεζικά τζόγκα (junks), με το πρόστεγο ή καμπούνι (forecastle), τα τρία κατάρτια, την ανυψωμένη πρύμνη και τα ψάθινα πανιά. Πάντως πολλοί συμφωνούν ότι πολλά, αν όχι τα περισσότερα dhows, ναυπηγήθηκαν στην Ινδία, και πωλούνταν στη συνέχεια σε Άραβες  εμπόρους. Όποια και αν ήταν η κατάσταση, πάντως, τα dhows ήταν το προτιμώμενο σκάφος για τη μεταφορά φορτίων στον Ινδικό Ωκεανό και κυριάρχησαν σε αυτό το σκηνικό για σχεδόν δύο χιλιάδες χρόνια.

Περπατώντας στους χώρους κατασκευής τους, έρχεσαι σε επαφή με απίστευτο όγκο ξύλων. Με σωρούς τοπικά καλλιεργημένου κέδρου και μακριές κορδέλες από ξύλο τικ, το ναυπηγείο εκπέμπει ένα  άρωμα που κατακλύζει την ευθύτερη περιοχή. Το κάθε dhow που κατασκευάζεται σε αυτό το ναυπηγείο  είναι εξ ολοκλήρου από ξύλο. Οι σωροί του τοπικού κέδρου και οι διάφορες άλλες στοίβες ξυλείας είναι εκείνοι που θα αποτελέσουν τους σκελετούς ή τους εσωτερικούς χώρους των dhows, και οι παχιές λωρίδες τικ που βρίσκονται διάσπαρτες σε μια οργανωμένη αταξία είναι αυτές που θα εμποτιστούν κατάλληλα ώστε να ταιριάξουν  στα ενδιάμεσά τους. Όμως αυτό που ίσως είναι πιο ενδιαφέρον δεν είναι το γεγονός ότι τα σκάφη ετούτα διαμορφώνονται εξ ολοκλήρου από ξύλο, αλλά ο τρόπος με τον οποίο κατασκευάζονται. Η δημιουργία τους χρονολογείται από αιώνες και η διαδικασία παρέμεινε σε μεγάλο βαθμό η ίδια με το πέρασμα των  χρόνων. Και ενώ τα σιδερένια καρφιά δείχνουν τελευταία να αντικαθιστούν σταδιακά τα «σχοινιά» που συγκρατούσαν τα διάφορα τμήματα του σκάφους μεταξύ τους, εδώ και αιώνες,  και με τις προπέλες  και τους κινητήρες από ορείχαλκο να βοηθούν τώρα στην ευκολότερη κίνησή τους στις θάλασσες, η συνολική διαδικασία διάρκειας περίπου ενός έτους για την ολοκλήρωση ενός dhow έχει παραμείνει αληθινή όχι μόνο ως εμπορική επιχείρηση, αλλά ως βαθιά έκφραση της τέχνης, της χειροτεχνίας, της παράδοσης και του πολιτισμού του Ομάν. Οι ξύλινες δοκοί κόβονται και διαμορφώνονται με πριόνια και σφυριά, και εκείνο  που καταλαβαίνει και αισθάνεται  κανείς όταν επισκέπτεται  το  μέρος, είναι ότι αυτές οι επίπονες επιχειρήσεις δεν είναι τόσο ένα μεγάλο έργο που πρέπει να ολοκληρωθεί, παρά μια κουλτούρα που πρέπει να συνεχίσει να υφίσταται και να διατηρηθεί. Δυστυχώς, οι περιοχές στα λιμάνια που δημιουργούν αυτά τα υπέροχα σκάφη, έχουν συρρικνωθεί όλο και περισσότερο κατά μήκος της ακτής του Ομάν τα τελευταία χρόνια, και λίγα πια έχουν απομείνει σε λειτουργία, με την Σουρ να μας υπενθυμίζει ότι  χάρη σε αυτά τα πλοία η χώρα  επέκτεινε το Σουλτανάτο της από τη Ζανζιβάρη μέχρι την Ινδία και εξελίχτηκε σε μια στρατηγικής φύσεως τοποθεσία σε τούτη την παράκτια περιοχή σε διαχρονική βάση. Με άμεση πρόσβαση στην Ινδία, την Αφρική και τη Νοτιοανατολική Ασία, δεν είναι περίεργο το γεγονός ότι η κατασκευή σκαφών έγινε μια σοβαρή πηγή και αιτία υπερηφάνειας και ευημερίας στη χώρα αυτή της Αραβικής χερσονήσου. Ο Σεβάχ ο Θαλασσινός, ένας θρυλικός Άραβας ήρωας, πρωταγωνιστής μιας σειράς φανταστικών θαλασσινών περιπετειών, τον καιρό της δυναστείας των Αββασιδών, στις θάλασσες της Ανατολικής Αφρικής και της Ασίας, έχει  ειπωθεί ότι επέλεξε για σκάφος του  ένα dhow φτιαγμένο στη Σουρ. Αν και με το άνοιγμα των Στενών του Ορμούζ, το Ομάν φαίνεται πως αποσύρεται για άλλη μια φορά από το προσκήνιο των εξελίξεων και η κυριαρχία του στη θάλασσα αντιμετωπίζει έναν πιο έντονο ανταγωνισμό μεταξύ των άλλων εθνών στην γύρω περιοχή, καθώς η αποκαλούμενη παγκοσμιοποίηση προχωρά ακάθεκτη, ο ναυτικός λαός του Ομάν τελευταία καταφεύγει σε άλλα επαγγέλματα, όπως στα τουριστικά που τελευταία δείχνουν να ανθούν αργά αλλά σταθερά. Χάρη στις άοκνες προσπάθειες του πρόσφατα αποβιώσαντος Σουλτάνου Καμπούς, όμως, οι παραδοσιακές μεθοδολογίες και τακτικές των κατασκευαστών σκαφών, δείχνουν να συνεχίζονται εδώ στη Σουρ.

Βιβλιογραφία

• Lionel Casson: Ships and Seafaring in Ancient Times. Published by British Museum Press, London (1994)
• Hourani, G. F.: Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times. Princeton University Press. Princeton, 1995.
• Ιμπν Μπαττούτα: Ταξίδια στην Ασία και την Αφρική. 1325-1354. Εισαγωγή-Μετάφραση- Σημειώσεις: Σίσσυ Σιαφάκα. Εκδόσεις Στοχαστής. Αθήνα, 2000.