✓ Γιώργος Λιόλιος: «Η γλώσσα είναι πατρίδα»  

Συνέντευξη στην Τζένη Μανάκη //

13+1 ερωτήσεις για ένα νέο βιβλίο και τον συγγραφέα του

«Σιδηρόδρομος σφυρίζων εις την πεδιάδα»

Γιώργος Λιόλιος

Εκδόσεις Θίνες

 

 Ο Γιώργος Λιόλιος γεννήθηκε στη Βέροια, όπου ζει και εργάζεται ως δικηγόρος. Σπούδασε δημοσιογραφία και νομικά. Κυκλοφορούν τα βιβλία του: Ίχνη εβραϊκής παρουσίας στη Σίφνο (εκδ. Ευρασία), Σκιές της πόλης-Αναπαράσταση του διωγμού των Εβραίων της Βέροιας (εκδ. Ευρασία), Η Βέροια των περαστικών (εκδ. ΕΦΑ Ημαθίας) και οι νουβέλες: Ο αλλόκοτος κόσμος του Γιόνας Τρέσνι (Εκδόσεις του Φοίνικα) και O χωρευτής (εκδ. Το Ροδακιο).

Ο σιδηρόδρομος, σύμβολο του εκσυγχρονισμού, της διεθνοποίησης της οικονομίας και της διάδοσης αγαθών και ιδεών κατακτά τα Βαλκάνια. Με την έναρξη λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου, το 1894, ενώνονται σημαντικά οικονομικά, στρατηγικά και εμπορικά κέντρα της βαλκανικής ενδοχώρας με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί της κάθε πόλης, υποδείγματα αισθητικής και αρχιτεκτονικής, αποτελούσαν ζωντανά κύτταρα της πόλης και σημεία κοινωνικής αναφοράς του πληθυσμού. Ο κάθε σταθμός γίνεται ο τόπος συνάντησης: περιηγητές, ταξιδευτές, πράκτορες, κατάσκοποι στρατιωτικοί, αξιωματούχοι συναντώνται στην αποβάθρα τους.
Ο Γιώργος Λιόλιος συνδυάζοντας την ιστορική έρευνα με τη λογοτεχνική αφήγηση, εμβαθύνει στη διαδρομή της υποφωτισμένης γραμμής Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου. Χρησιμοποιώντας ως παράδειγμα τη σιδηροδρομική ιστορία της Βέροιας, το βιβλίο δεν είναι μόνο μια ιστορική αφήγηση μιας πόλης και του σταθμού της, αλλά και ένα πολιτισμικό δοκίμιο της διαχρονικής σημασίας του σιδηρόδρομου.

–Κύριε Λιόλιο, μιλήστε για το νέο πολύ ενδιαφέρον βιβλίο σας με τον νοσταλγικό τίτλο : “Σιδηρόδρομος σφυρίζων εις την πεδιάδα”. Συγχαρητήρια σ’ εσάς και τις εκδόσεις Θίνες για την εξαιρετική έκδοση, και το σπουδαίο φωτογραφικό αρχειακό υλικό! Ποιο ήταν το έναυσμα της συγγραφής του; 

Ο νοσταλγικός τίτλος δεν μπορεί παρά να έχει και μια νοσταλγική ιστορία πίσω του. Από την εποχή που ως παιδί ακόμα άκουγα από το σπίτι μου τις νύχτες το τρένο να σφυρίζει και παρατηρούσα μια φωτεινή γραμμή να διασχίζει τον κάμπο της πόλης, σε μια εποχή (δεκαετία ’70) όταν ακόμη δεν είχαν υψωθεί οι πολυκατοικίες που αργότερα έκοψαν την θέα αυτή. Εξ αιτίας αυτού του βιώματος, ο σιδηροδρομικός σταθμός ήταν η πρώτη μου κρυφή έξοδος γύρω στα έξι μου χρόνια από τα στενά όρια της γειτονιάς. Αργότερα, τρένα και σταθμοί έμελλε να με στοιχειώσουν όχι τόσο ως μέσο μεταφοράς, όσο διότι η ενασχόληση μου με το Ολοκαύτωμα, έφερε το τρένο στο προσκήνιο, ως εμβληματικό στοιχείο, ως μετωνυμία της εξόντωσης των Εβραίων. Ο σταθμός της Βέροιας ήταν ο τελευταίος τόπος της ζωντανής παρουσίας 460 ψυχών, πριν εξοντωθούν λίγες ημέρες μετά στο Άουσβιτς-Μπιρκενάου. Έπρεπε να περάσουν σχεδόν πενήντα χρόνια από το πρώτο σφύριγμα που άκουσα ώστε να μετουσιωθεί εκείνο το πρώτο άκουσμα, το πρώτο βλέμμα, το πρώτο άγγιγμα σε βιβλίο και το βιβλίο να γεννήσει επίσης ένα θεατρικό έργο που είχα την χαρά να δω να ανεβαίνει με τον τίτλο «Έρημος σταθμός» στον σιδηροδρομικό σταθμό της Βέροιας, τον Ιούνιο του 2021, σε σκηνοθετική επιμέλεια Γιάννη Λασπιά και με ερμηνεύτρια την Βερόνικα Αργέντζη. Το βιβλίο όμως δεν γέννησε μόνο ένα θεατρικό έργο, αλλά και μια ολόκληρη δράση, την Salonique a Monastir (219 χιλιόμετρα αφήγησης), που εκτελέστηκε ταυτόχρονα σε εννέα πόλεις-σταθμούς της γραμμής.

–Η εκτεταμένη βιβλιογραφική αναφορά στο βιβλίο σας, εγγυάται το αξιόπιστο και χρονοβόρο του εγχειρήματός σας. Αντιμετωπίσατε δυσκολίες στη συλλογή στοιχείων, πέραν των αναγνωσμάτων, για την ολοκλήρωση του έργου σας; Πόσο βοηθητικά υπήρξαν τα στοιχεία του Μουσείου Σιδηροδρόμων;

Η γραμμή Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου, στην οποία ανήκει και ο σιδηροδρομικός σταθμός της Βέροιας, κατασκευάστηκε από τους Οθωμανούς την περίοδο 1891-1894. Η ανυπέρβλητη δυσκολία στην έρευνα ήταν ότι σημαντικά αρχεία που αφορούν στην κατασκευή και λειτουργία του οθωμανικού δικτύου γενικότερα στον βορειοελλαδικό χώρο, είτε έχουν χαθεί  είτε είναι δύσκολο να εντοπιστούν στην πλειάδα αρχειακών διαθεσιμοτήτων των τουρκικών αρχείων όπου μάλλον απόκεινται, μετά τη μεταφορά τους στην Κωνσταντινούπολη όταν αποχώρησαν οι οθωμανοί σιδηροδρομικοί υπάλληλοι υπό την πίεση των πολεμικών γεγονότων των βαλκανικών πολέμων που έφεραν το 1912 στην ελλαδική επικράτεια την Μακεδονία (στην περίπτωση της Βέροιας, την απομάκρυνση των αρχείων την γνωρίζουμε από δημοσίευμα εφημερίδας της εποχής). Αλλά και προπολεμικά (προ Β’ Π.Π.) στοιχεία είναι επίσης χαμένα, ελλείψει προφανώς ενδιαφέροντος του οργανισμού των σιδηροδρόμων τις προηγούμενες δεκαετίες ώστε να διασωθούν, σε αντίθεση με την ιστορία του σιδηροδρομικού δικτύου της νότιας Ελλάδας, δηλαδή του παλαιού ελληνικού κράτους – για την οποία διαθέτουμε αφθονία τεκμηρίων.

Συνεπώς, για την ιστορία του δικτύου της Βόρειας Ελλάδας μόνον αποσπασματικές πληροφορίες βοηθούν στην «ανασύσταση» της ιστορικής διαδρομής του, κυρίως χάρη στα δημοσιεύματα των εφημερίδων της εποχής.

Είναι ωστόσο πολύ σημαντικό ότι διασώζεται σε υπηρεσία του ΟΣΕ στη Θεσσαλονίκη η πρωτότυπη (της εποχής σχεδιασμού του δικτύου) οριζοντιογραφία των σταθμών του δικτύου, καθώς και η μεταπολεμική κάτοψη των συγκροτημάτων των σταθμών (δεκαετία του ’50), οπότε και έγιναν σημαντικές παρεμβάσεις στα σιδηροδρομικά σύνολα.

–Μιλήστε για τα όμορφα κτίσματα των σταθμών που διασώζονται μέχρι σήμερα σε μεγάλο μέρος του δικτύου, τους κατασκευαστές τους, τον ρόλο τους στη διάρκεια του πολέμου, τις σήραγγες διαφυγής, τα υπερκείμενα ή παρακείμενα σπίτια των σταθμαρχών.

Είναι αλήθεια πως ό,τι νοσταλγικό έχει απομείνει από το αρχικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας είναι οι σταθμοί του και δυστυχώς οι περισσότεροι από αυτούς είναι πλήρως εγκαταλειμμένοι και βανδαλισμένοι που ρημάζουν στις παρυφές πόλεων και χωριών. Και όμως αυτά τα σπουδαία κτίρια αποτελούν κορυφαία δείγματα της αρχιτεκτονικής ιστορίας, διότι απηχούν την ευρωπαϊκή μόδα της βιομηχανικής αρχιτεκτονικής, εύκολα  ορατής και αναγνωρίσιμης, και το εκτύπωμα της το συναντάμε είτε σε σταθμούς του άλλοτε οθωμανικού δικτύου είτε της παλαιάς Ελλάδας (στους σταθμούς της Πελοποννήσου και της στερεάς και κεντρικής Ελλάδας). Δυστυχώς, για το μέλλον αυτών των κτιρίων δεν υπάρχει μια πολιτική επανάχρησης και αξιοποίησης τους από τις τοπικές κοινωνίες, με αποτέλεσμα να κινδυνεύουν με εξαφάνιση. Και όμως οι σταθμοί αυτοί αποτέλεσαν την εποχή της ανέγερσης τους τοπόσημα πολεοδομικής εξέλιξης των αστικών κέντρων. Να αναφέρω για παράδειγμα την περίπτωση της γραμμής Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου: στη Θεσσαλονίκη η παρηκμασμένη σήμερα δυτική είσοδος της Θεσσαλονίκης, όπου βρισκόταν ο σιδηροδρομικός σταθμός της εποχής ήταν μία από τις πιο αριστοκρατικές συνοικίες της Θεσσαλονίκης, την οποία προτιμούσαν οι πρόξενοι ως τόπο κατοικίας τους. Η Αλεξάνδρεια, η Έδεσσα και το Αμύνταιο έστρεφαν οικιστικά σαν ηλιοτρόπια το προσωπάκι τους προς τους νέους σταθμούς τους. Η Βέροια αν και κάπως απομακρυσμένη από το σταθμό της, οικονομικά αναπτύχθηκε κατά μήκος του άξονα που τη συνέδεε με τον σταθμό κοκ. Το παράδειγμα αυτό θα το δούμε και σε άλλες περιπτώσεις πόλεων σε άλλες γραμμές του δικτύου. Παραδείγματα έξοχα ο Σταθμός Λαρίσης και ο Σταθμός Πελοποννήσου στην Αθήνα με τα εμβληματικά κτίρια τους ή ο τερματικός στον Πειραιά.

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί από την ίδρυση τους έδωσαν ξεκάθαρα το στίγμα της νεωτερικότητας, όπου κι αν αυτοί κατασκευάστηκαν, και η πολεοδομική και αρχιτεκτονική επιρροή που άσκησε η παρουσία τους σε αστικά κέντρα είναι επίσης εμφανής. Για παράδειγμα, ένα από τα πρώτα, αν όχι το πρώτο, από τα σπίτια εκλεκτιστικής αρχιτεκτονικής που χτίστηκαν στη Βέροια ήταν η οικία του εύπορου εμπόρου Θωμά Θέμελη, ο οποίος μεν έφερε στην πόλη το αρχιτεκτονικό αποτύπωμα του τουρκομπαρόκ ύφους, αφήνοντας η πόλη οριστικά πίσω της την λεγόμενη (μη ορθά) μακεδονική αρχιτεκτονική, ωστόσο ο Έλληνας αρχιτέκτονας που ερχόταν από την Κωνσταντινούπολη το 1896 κουβαλώντας μαζί του τα αρχιτεκτονικά σχέδια που θα έκαναν το σπίτι του Θέμελη μια απομίμηση ενός ανάλογου στο Μπαλάτ, όταν θα κατέβηκε στον σιδηροδρομικό σταθμό της Βέροιας, δεν μπορεί να μην θαύμασε την κεντροευρωπαϊκή αρχιτεκτονική του κτιρίου που αντίκριζε. Το αποτέλεσμα ήταν τα ανοίγματα (παράθυρα) αυτού του έξοχου αστικού σπιτιού να αποτελούν πιστή αντιγραφή των αντίστοιχων του σταθμού της Βέροιας. Είναι ένα σπίτι που εξακολουθεί να σώζεται ετοιμόρροπο δυστυχώς, και ήταν το πιο κοντινό σε απόσταση από το σταθμό.

Οι σταθμοί του οθωμανικού δικτύου, τους οποίους γνωρίζω καλύτερα, παρουσιάζουν μεν μια διαβάθμιση ποικιλίας, ωστόσο διακρίνονται από ένα ενιαίο αρχιτεκτονικό ύφος και μοτίβο, αν και όχι πάντα κοινό. Είναι έτσι εκπληκτική η ομοιότητα μεταξύ σταθμών από την Αυστρία έως το Ιράκ και την Μπεερσέβα στην έρημο του Ισραήλ, χρησιμοποιώντας ως συγκριτιστικό παράδειγμα τους σταθμούς της γραμμής Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου, με ευδιάκριτες αναφορές σε κεντρο-ευρωπαϊκά πρότυπα σταθμών. Η επιλογή αυτή είχε να κάνει άλλωστε με τις επιλογές των μελετητών των σταθμών οι οποίοι ήταν Γερμανοί, αφού και το σιδηροδρομικό έργο κατασκευάστηκε με γερμανικά κεφάλαια, και οι σχεδιαστές των σταθμών με τον τρόπο αυτό διεμβόλισαν το βαλκανικό-οθωμανικό αρχιτεκτονικό τοπίο με μια νέα-άγνωστη οπτική κουλτούρα, η οποία στη συνέχεια άφησε ισχυρό το αποτύπωμα της στην αρχιτεκτονική συνέχεια των τοπικών αστικών κέντρων.

Από κει και πέρα σε όσες περιοχές κατασκευάστηκαν σιδηροδρομικά συγκροτήματα και όχι απλοί σταθμοί επιβίβασης-αποβίβασης, αυτά αναπτύχθηκαν και λειτούργησαν σαν μικροκοινωνίες, μικροοικισμοί, αφού σε αυτά κατοικούσε και εργαζόταν ένα πλήθος κόσμου με τις οικογένειες τους. Σταθμάρχες, βοηθοί, εργοδηγοί, κλειδούχοι, εργάτες, μάγειροι κλπ. αποτελούσαν μια μικροκοινότητα ανθρώπων που είχε ως μόνιμη κατοικία το συγκρότημα του σταθμού, με σαφείς «ταξικούς» διαχωρισμούς – γεγονός που γίνεται αντιληπτό από τα κτίρια που προορίζονταν για χρήση για καθεμία από την κατηγορία των σιδηροδρομικών υπάλληλων ανάλογα με την ιεραρχική θέση καθενός. Και όπως θα ήταν αναμενόμενο με τον καιρό αναπτύχθηκε γύρω από τα συγκροτήματα ένα σμάρι δραστηριοτήτων και εγκαταστάσεων που εξαρτιόταν από την λειτουργία του σταθμού. Κατά την διάρκεια της έρευνας μου έπεσε στα χέρια μου μια σπάνια πανέμορφη φωτογραφία από τον σταθμό της Βέροιας, την οποία και έχω εντάξει φυσικά στο βιβλίο, που δείχνει σιδηροδρομικούς υπαλλήλους να φωτογραφίζονται το 1927 έξω από το κεντρικό κτίριο του σταθμού με τις οικογένειες τους να κρέμονται σαν τσαμπιά από τα παράθυρα του κτιρίου.

Τώρα, γι’ αυτό που με ρωτάτε, πρέπει να πούμε ότι οι σταθμοί δεν ήταν απλώς χώροι επιβίβασης και αποβίβασης επιβατών. Οι σταθμοί είχαν νευραλγική σημασία για τις πόλεις και τις τοπικές κοινωνίες. Οι σταθμοί φιλοξενούσαν το τηλεγραφείο της πόλης, ήταν χώρος ανεφοδιασμού και συγκέντρωσης αγαθών, άφιξης ειδήσεων από όλο τον κόσμο, το στέκι πρακτόρων και κατασκόπων, στρατιωτικού ενδιαφέροντος υποδομή, ευαίσθητος και πρωταρχικός στόχος εχθρικής επιβουλής από αέρος και γι αυτό διέθετε και υπόγειο καταφύγιο και σήραγγα διαφυγής. Αυτό ήταν ένα αναπάντεχο εύρημα της επιτόπιας έρευνας στον σταθμό της Βέροιας, του οποίου ανάλογα πιθανότατα διέθεταν και οι άλλοι σταθμοί του δικτύου και εξυπηρετούσαν προφανώς ανάγκες προστασίας σε έκτακτες συνθήκες και αποτελεσματικής διαφυγής.

–Σιδηροδρομικός Σταθμός Karaferye (Βέροια). Πείτε μας λίγα λόγια για την ιδιαίτερη πατρίδα σας, τον ρόλο του σιδηροδρομικού της σταθμού και των διερχόμενων τρένων, και τη διασταύρωση των ανθρώπων.

Ο Τόνυ Τζαντ στην «Δόξα των Σιδηροδρόμων», ένα βιβλίο στο οποίο ο συγγραφέας περιέγραψε με έξοχο τρόπο την συμβολή του σιδηροδρόμου στην πολιτισμική και οικονομική ανάπτυξη των αστικών κέντρων και της υπαίθρου, είχε πει εύστοχα ότι όσες περιοχές γύρισαν την πλάτη στον σιδηρόδρομο την εποχή της διάδοσης του και της ακμής του ως το πιο σύγχρονο μέσο μεταφοράς, η ανάπτυξη και η ευημερία τις προσπέρασαν και πήγαν αλλού. Στο παράδειγμα της Βέροιας λ.χ. αλλά και των άλλων αστικών κέντρων της γραμμής Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου, αυτή η θέση επιβεβαιώθηκε με το παραπάνω. Οικονομικά ο σιδηρόδρομος έφερε μια άνευ προηγουμένου οικονομική ανάπτυξη πόλεων όπως η Βέροια, η Νάουσα και η Έδεσσα, οι οποίες χάρη στον σιδηρόδρομο αναπτύχθηκαν βιομηχανικά, καθιστώντας το τρίγωνο αυτό σε ένα βιομηχανικό Μάντσεστερ στα τέλη του 19ου – αρχές του 20ου αιώνα. Πολιτισμικά έφερε την δυσπρόσιτη επαρχία πιο κοντά στα μεγάλα αστικά κέντρα (τότε Θεσσαλονίκη και Μοναστήρι) αλλά και στην Ευρώπη με την μεταφορά και ανταλλαγή ανθρώπων, αγαθών και ιδεών. Ο σταθμός λειτούργησε ως τοπόσημο κοινωνικής αναφοράς και ως πύλη προς τον Κόσμο. Αλλά και εθνικά, η συγκεκριμένη γραμμή έπαιξε καταλυτικό ρόλο, ως ένα όπλο πρώτης τάξης, καθώς λειτούργησε ως όχημα για την προσάρτηση της κεντροδυτικής Μακεδονίας στο ελληνικό κράτος την περίοδο των βαλκανικών πολέμων. Παρόμοιας σπουδαιότητας ήταν ακολούθως η συμβολή του σιδηροδρόμου και στην περίοδο του Α’ Π.Π., καθώς οι σταθμοί της γραμμής αποτέλεσαν το μέσο μετακίνησης στρατευμάτων στο μέτωπο στα βόρεια της χώρας, και λειτούργησαν ως σταθμοί ανεφοδιασμού και επιμελητείας, φέρνοντας για τρία περίπου χρόνια στην άγνωστη μακεδονική ενδοχώρα πλήθος κόσμου διαφορετικών εθνικοτήτων και εθνοτήτων.

–Τα σιδηροδρομικά δίκτυα ανά τον κόσμο υπήρξαν υψίστης σημασίας για την μετακίνηση εμπορευμάτων, ανθρώπων αλλά και πολιτισμού. Πέραν του “κωλύματος” των ορεινών όγκων κλπ γιατί μέχρι σήμερα δεν πραγματοποιήθηκε η ανάπτυξη μεγαλύτερου δικτύου προς ΄Ηπειρο, Χαλκιδική, π.χ που σίγουρα θα ήταν χρήσιμη για τους κατοίκους των περιοχών αυτών, με δεδομένο ότι το τρένο είναι ένα λαϊκό, μαζικό μέσο μεταφοράς; Υπάρχουν ακόμη συμφέροντα που θίγονται ή τελικά μια τέτοια επένδυση είναι ασύμφορη;

Ας ξεκινήσουμε με τη θέση ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα παραμένει σχεδόν απαράλλαχτο από την εποχή της κατασκευής του, τόσο στην παλαιά Ελλάδα όσο και στον βορειοελλαδικό χώρο. Όταν τον 19ο αιώνα κατασκευάζονται τα βασικά σιδηροδρομικά δίκτυα, η στόχευση τόσο των Ελλήνων όσο και των Οθωμανών ήταν προφανής. Αφενός επιδίωκαν να εισάγουν έναν σύγχρονο τρόπο μετακίνησης αγαθών σε μια εποχή που το οδικό δίκτυο ήταν σχεδόν ανύπαρκτο και στην καλύτερη των περιπτώσεων δύσβατο, αφετέρου να εκμεταλλευτούν τις οικονομικές ευκαιρίες που έδινε η σιδηροδρομική σύνδεση της ενδοχώρας με τα κυριότερα λιμάνια. Στην περίπτωση μάλιστα του οθωμανικού δικτύου, ο σιδηρόδρομος δεν στόχευε μόνον στην προσέλκυση ευρωπαϊκών επενδύσεων στη νότια βαλκανική, αλλά και στην διασύνδεση των ευρωπαϊκών και αργότερα των ασιατικών περιοχών της οθωμανικής αυτοκρατορίας με την κεντρική Ευρώπη – γεγονός που μάλιστα επετεύχθη από τους Οθωμανούς σε διάστημα πολύ λίγων ετών. Για παράδειγμα οι Οθωμανοί κατασκεύασαν τη γραμμή Θεσσαλονίκης-Σκοπίων-Μητρόβιτσα μήκους 362 χιλιομέτρων μέσα σε μόλις τρία χρόνια (1871-1874), όταν η νότια Ελλάδα είχε να καυχιέται για μια γραμμή μόλις 9 χιλιομέτρων από τον Πειραιά ως το Θησείο, την οποία τη λιβάνιζαν από χρόνια και όταν κατασκευάστηκε θεωρήθηκε και άθλος!

Αυτό που εντυπωσιάζει στην περίπτωση των οθωμανών είναι ότι σε τρία χρόνια μετά τα μέσα του 19ου αιώνα, κατασκεύασαν και παρέδωσαν μια γραμμή 362 χιλιομέτρων και λίγο μετά το 1891-1894 επιπλέον 219 χιλιόμετρα (η γραμμή Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου) και ακολούθως την ενωτική γραμμή Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης που διέσχιζε όλη την Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη, ενώ σήμερα,  όχι για να κατασκευασθεί,  αλλά για να εκπονηθεί η ιδέα μιας νέας σιδηροδρομικής γραμμής, πολλώ δε μάλλον για να παραδοθεί, απαιτούνται δεκαετίες!

Σε ό,τι αφορά τώρα στην περίπτωση της Χαλκιδικής ή της Ηπείρου, η απουσία σιδηροδρομικής ένωσης έχει να κάνει με αυτό που επεσήμανα στην αρχή. Ότι δηλαδή το σημερινό σιδηροδρομικό δίκτυο παρέμεινε σχεδόν απαράλλαχτο από την εποχή της κατασκευής του. Κι αν μεν η στόχευση ήταν κυρίως οικονομική αρχικά, στην περίοδο της σύγκρουσης μεταξύ των Οθωμανών και των Ελλήνων, απέκτησε καθαρά γεωστρατηγικά χαρακτηριστικά, και ο στρατηγικός ρόλος του σιδηροδρόμου παρέμεινε έως και την περίοδο του Β’ Π.Π. καθώς η Ελλάδα ανησυχούσε πάντοτε για τον από βορράν κίνδυνο – γεγονός που απέκλεισε άλλες περιοχές από την ένταξη τους σε σιδηροδρομικά δίκτυα. Μια περίπτωση κατασκευής νέου δικτύου που αναφέρω αναλυτικά και στο βιβλίο μου, από την Καλαμπάκα ως τη Βέροια, που θα ένωνε την Θεσσαλία με την Μακεδονία, και θα έφερνε πιο κοντά τον νότο με τον βορρά, στην περίοδο του Μεσοπολέμου, ατύχησε εξ αιτίας της κατασπατάλησης των πόρων και μιας πολιτικής επιλογής που προσπαθούσε να ισορροπήσει μεταξύ του οικονομικού ή του στρατηγικού ρόλου της νέας γραμμής, δίχως σαφή συνείδηση της τελικής στόχευσης.

Και για να έρθουμε στο σήμερα… Ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη, ο σιδηρόδρομος επαναξιοδοτείται και κατακτά τον χώρο και κερδίζει το στοίχημα και με τον χρόνο, επικρατώντας με διαφορά έναντι οποιουδήποτε άλλου μέσου ταξιδίου ή μεταφοράς, στην Ελλάδα οι προοπτικές για μια συμπόρευση με το ευρωπαϊκό γίγνεσθαι μόνον απογοητευτικές δείχνουν. Η ενδοχώρα απ’ άκρου εις άκρον της Ελλάδας έχει εγκαταλειφθεί από σιδηροδρομική υποστήριξη, σημαντικές γραμμές καταργούνται ή τελούν υπό αναστολή, τα δρομολόγια μειώνονται δραστικά, οι επαρχιακοί σταθμοί παύουν να εξυπηρετούνται από προσωπικό, οι σταθμοί στην πλειονότητα τους σαπίζουν σαν πτώματα, η εξυπηρέτηση εξακολουθεί να παραμένει αναξιόπιστη και δεν διαφαίνεται στον  ορίζοντα κάποια τολμηρή σιδηροδρομική πολιτική που θα μπορούσε να αλλάξει το τοπίο.

Φανταστείτε λ.χ. ότι στις αρχές της δεκαετίας του ’90 μπορούσα να ταξιδέψω από τη Βέροια απευθείας για την Αθήνα μέσω του τότε σύγχρονου συρμού intercity, ενώ τώρα το κοινό από τη Δυτική Μακεδονία που θέλει να ταξιδέψει προς την Αθήνα θα πρέπει να πάει ως το Πλατύ και να περιμένει τον συρμό της Θεσσαλονίκης. Αφήστε που και τα τοπικά δρομολόγια (τα επονομαζόμενα και ως Προαστιακός Θεσσαλονίκης) μειώνονται ολοένα και δεν παρέχουν καμία ασφάλεια χρόνου.

Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’90 μπορούσε επίσης κανείς να ταξιδέψει από τη Θεσσαλονίκη ως το Μοναστήρι (Bitola) αλλά η διαμάχη για το όνομα της σημερινής Βόρειας Μακεδονίας έκοψε αυτό τον προορισμό και σήμερα το τρένο κουβαλά την εσωστρέφεια της μετακίνησης ανθρώπων ως την Έδεσσα και στην καλύτερη ως το Αμύνταιο και τη Φλώρινα, αφήνοντας με ταχύτητα σταθμούς ή στάσεις φαντάσματα του παρελθόντος. Επίσης έχετε ακούσει δεκάδες φορές για την δρομολόγηση ενός σύγχρονου συρμού στην γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης (το αποκαλούμενο και Βέλος), του οποίου η δρομολόγηση από το 2020 εξαγγέλλεται ακόμα!

Με αφορμή αυτά τα ελάχιστα παραδείγματα (ειδικότεροι θα μπορούσαν να παραθέσουν άπειρα τέτοια) δεν μου αφήνουν περιθώρια αισιοδοξίας για το μέλλον του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, ο οποίος από μια κερδοφόρα επιχείρηση στην οποία θα μπορούσε να εξελιχθεί, κατάντησε μια επιδοτούμενη μετακίνηση ασθενών οικονομικά επιβατών. Και φυσικά πιστεύω ότι έχουν βάλει το χεράκι τους σ’ αυτήν την απαξίωση τα τεράστια οικονομικά συμφέροντα που εκμεταλλεύονται την μετακίνηση κυρίως των επιβατών μέσω των λεωφορειακών γραμμών των ΚΤΕΛ, που αποτελεί ένα ισχυρό οικονομικό συνδικάτο που επιβάλει δια της ισχύος του τις επιλογές της συγκοινωνιακής πολιτικής.

Μιας και αναφέρατε την περίπτωση της Χαλκιδικής ή της Ηπείρου και γενικά της Δυτικής Ελλάδας, ο μοναδικός τρόπος για να μετακινηθεί κανείς από και προς τις περιοχές αυτές είναι το λεωφορείο των ΚΤΕΛ, το οποίο πράγματι προσφέρει δυνατότητες μετακίνησης σε ή από δυσπρόσιτες περιοχές εντός νομών, αλλά έχει και τη μονοπωλιακή εκμετάλλευση της μετακίνησης από και προς μεγαλύτερα αστικά κέντρα.

-Συνδυάζετε  ντοκυμενταρισμένα στοιχεία για την ίδρυση των Σιδηροδρόμων στην Ελλάδα, περιλαμβάνοντας το ιστορικό πλαίσιο της περιόδου ίδρυσης, την ιστορία της ιδιαίτερης πατρίδας σας, της Βέροιας, ένα πλήθος οικονομικοκοινωνικών πληροφοριών γύρω από το σιδηροδρομικό δίκτυο και τους εργαζόμενους, με αρκετά λογοτεχνικά στοιχεία. Με σαφή γνώση όλων αυτών, πως βλέπετε τη λειτουργία του σιδηροδρόμου σήμερα;

Πιστεύετε ότι υπάρχει νοσταλγία για το ταξίδι με το τρένο, όπως παλιά, ή έχει χάσει τη ρομαντική διάθεση που απέπνεε και ο σιδηρόδρομος λειτουργεί απλώς διεκπεραιωτικά για τους περισσότερους από τους επιβάτες;

Ας είμαστε ειλικρινείς, το τρένο ως νοσταλγικό μέσο ταξιδίου, αποτελεί μια ανάμνηση του παρελθόντος, που επιβιώνει πια μόνον στα κινηματογραφικά έργα και στη λογοτεχνία. Και αυτό παντού στον κόσμο έπαψε να έχει αυτό τον χαρακτήρα από την εποχή που επικράτησε η έννοια της ιδιωτικότητας του ταξιδίου χάρη στην επικράτηση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, και η διαχείριση του χρόνου ως αναπόσπαστου στοιχείου της καθημερινής ζωής που εξυπηρετείται περισσότερο αποτελεσματικά από τις αεροπορικές πτήσεις. Κι ενώ η Ευρώπη δείχνει να έχει ξαναανακαλύψει το τρένο, ως δημοφιλέστερου μέσου ταξιδίου και μεταφοράς, στην Ελλάδα το τρένο εξακολουθεί να αποτελεί μια αναχρονιστική επιλογή, η οποία «θίγει» την πολυτέλεια στην οποία επιμένει πεισματικά παρά τη φτωχοποίηση του ο σύγχρονος Έλληνας, προτιμώντας λ.χ. για μια διαδρομή όπως Αθήνας-Θεσσαλονίκης το αεροπλάνο ή το Ι.Χ. Διότι μην ξεχνάμε επιπλέον ότι ο Έλληνας είναι παντρεμένος με το αυτοκίνητο του! Σε αυτή την «διαστροφή» βοηθάει βέβαια και το γεγονός της έλλειψης αξιοπιστίας του ελληνικού σιδηροδρόμου και των αποθαρρυντικών συνθηκών στους σύγχρονους συρμούς και τις εγκαταστάσεις των σταθμών. Γενικά θα μπορούσαμε να πούμε ότι το τρένο στην Ελλάδα εξακολουθεί να θεωρείται ως ένα παρακατιανό-απαξιωμένο μέσο ταξιδίου και μεταφοράς.

-Τα προηγούμενα βιβλία σας έχουν διαφορετική θεματική με εξαίρεση τα δύο πρώτα που αφορούν τους Εβραίους. “ ΄Ιχνη Εβραϊκής παρουσίας στη Σίφνο” και “Σκιές της πόλης – Αναπαράσταση του διωγμού των Εβραίων της Βέροιας. Δώστε κάποιο στίγμα γι αυτά τα πονήματά σας.

Στη δεκαετία του ’90 έσκαψα βαθιά στο φαντασιακό και στον βυθό της σιωπής για να ανασύρω τα μισόλογα μιας παραπεταμένης στη λήθη ιστορίας. Αυτή της παρουσίας των Εβραίων στον ελλαδικό χώρο και ιδίως της Βέροιας και της Βόρειας Ελλάδας, προσπαθώντας να ξεκαρφώσω από τον πάτο του βαρελιού της μνήμης σαπισμένες αφηγήσεις.

-Το επόμενο βιβλίο σας με τίτλο “Η Βέροια των περαστικών”, μου επιτρέπει να σχολιάσω ότι την αγαπάτε πραγματικά την πόλη σας, αλλά την κρίνετε και αντικειμενικά, αν λάβω υπόψη το προηγούμενο. Πως βλέπετε πολιτισμικά τη σύγχρονη ζωή στην πόλη σας;

Η Βέροια, της οποίας η ίδρυση χάνεται στην αχλή του ιστορικού χρόνου, υπήρξε ανέκαθεν μια πόλη σημαντική μέχρι την αυγή του 20ου αιώνα. Είναι μια πόλη-παλίμψηστο τεσσάρων αυτοκρατοριών με σπαράγματα που διασώζονται έως σήμερα στην εδαφική της επιφάνεια. Μια πόλη παραγωγής πολιτισμού και οικονομίας, η οποία σήμερα παράγει μόνον καφετέριες, όπως όλη η Ελλάδα.

Η πλούσια ιστορία της Βέροιας είναι το πιο αξιόπιστο εξαγώγιμο προϊόν της.

Εάν θέλουμε ένα μέλλον γι’ αυτήν την πόλη, πρέπει πρώτα να την γνωρίσουμε για να ανακαλύψουμε τι, ποιο ήταν αυτό που την έκανε σπουδαία ή σημαντική.

Η πολιτισμική και η οικονομική ιστορία της και η αντοχή της για πάνω από 2.000 χρόνια δείχνουν τον δρόμο. Η Βέροια δεν είναι μόνο οι δημοφιλείς τα τελευταία χρόνια Ανθισμένες Ροδακινιές ή το ρεβανί της. Είναι κυρίως πολλά άλλα που μένει να ανακαλύψει ο σύγχρονος κάτοικος της για να τα γνωρίσει.

Σαν αυτό το υπέροχο αγαλματάκι που ξεπήδησε λασπωμένο από τα σπλάχνα της πόλης παραμονές των Χριστουγέννων του 2021.

–Με λίγα λόγια τι πραγματεύονται οι δύο νουβέλες σας “Ο αλλόκοτος κόσμος του Γιόνας Τρέσνι” και “Ο Χωρευτής”;

Ο αλλόκοτος κόσμος του Γιόνας Τρέσνι, που κυκλοφορεί από τις Εκδόσεις του Φοίνικα δια χειρός του μάστορα της τυπογραφικής τέχνης Μπάμπη Λέγγα, είναι μια παραδοξολογία. Ή, αλλιώς, μια ονειρική αφήγηση. Και το εννοώ κυριολεκτικά, διότι η νουβέλα αυτή γράφτηκε τμηματικά στον ύπνο μου.

Δηλαδή, σκεφτόμουν ή έβλεπα κάτι ενώ κοιμόμουν, ξυπνούσα και το έπλαθα.

Γι’ αυτό και είναι αλλόκοτος, όχι ο κόσμος του Γιόνας αλλά ο τρόπος με τον οποίο διαστρεβλώνω τον χρόνο και τον τόπο, ως μια ύλη ονειρική και γι’ αυτό εύπλαστη, και έτσι φέρνω σε μια ακαθόριστη συνάντηση υπό την μορφή ετερωνύμων τα πρόσωπα που συνομιλούν στην αφήγηση και συναντώνται όλοι τους σε μια ιδιότυπη λέσχη αυτοχειρίας. Στη νουβέλα, ο αφηγητής είναι ετερώνυμος του Τρέσνι, αλλά και ο Τρέσνι ετερώνυμος του αφηγητή.

Ο «Χωρευτής», από την άλλη, αν και έχει κοινά νήματα με τον Γιόνας, ακολουθεί εντελώς διαφορετική δομή και καταστρώνεται με άλλο ύφος. Είναι μια νουβέλα που ενώ είχε προαναγγελθεί από το Ροδακιό, μέχρι στιγμής δεν έχει κυκλοφορήσει και αναζητά τον δρόμο της. Ο Χωρευτής επιχειρεί να συνδυάσει το σασπένς μιας αστυνομικής ιστορίας με την ψυχογραφία των εμβληματικών ηρώων του, μέσα από στοιχεία υποδόριου χιούμορ. Στη νουβέλα αυτή με αφορμή την αναζήτηση των ιχνών των φωτογραφιών, που είχε τραβήξει τη δεκαετία του 1910 ο γαλλοελβετός φωτογράφος Φρεντ Μπουασονά, σε ένα νησί της άγονης γραμμής των Κυκλάδων, μια μπακαλοταβερνιάρισσα, ένας βρετανός τουρίστας, ένας γαλλοϊταλός δημοσιογράφος, οι ηθοποιοί Ζαν Γκαμπέν, Ροζάνα Αρκέτ και Ζαν Ρενώ, και πολλοί άλλοι, εμπλέκονται, με φόντο τον «Χωρευτή», στο αίνιγμα του ναυαγίου ενός «τσιγαράδικου», στη διαλεύκανση του οποίου θα επιδοθεί ένας «κυνηγός» ναυαγίων.

-Υπάρχουν ιστορικές περίοδοι στις οποίες βρίσκετε ιδιαίτερο ενδιαφέρον ώστε να αποτελέσουν καμβά για κάποιο επόμενο βιβλίο σας;

Δίχως δεύτερη σκέψη θα πω ότι είναι η περίοδος του Μεσοπολέμου, στον οποίο τοποθετείται η Μασσαλία και οι ήρωες ενός φιλόδοξου μυθιστορήματος, όπου και πάλι συναντώνται υπαρκτά και φανταστικά πρόσωπα δίχως κάποια γραμμικότητα στην αφήγηση. Προς το παρόν είμαι στο στάδιο της έρευνας και του ρεπεράζ.

–Διαβάζετε συχνά ελληνική ή ξένη λογοτεχνία και ποιο είδος προτιμάτε;

Με μαγνητίζουν σημαντικές φωνές της ελληνικής πεζογραφικής παράδοσης (όπως λ.χ. ο Τσίρκας ή ο Πεντζίκης) αλλά και της σύγχρονης πεζογραφικής παραγωγής, δεν μπορώ όμως με τίποτα να αντισταθώ στην ποικιλία της ετερότητας της ξένης λογοτεχνίας και ειδικά της ευρωπαϊκής, με λαμπρή εξαίρεση την επίδραση του Μπόρχες. Ο Χέμινγουει, που στάθηκε καθοριστικός, στέκεται σα πελαργός ανάμεσα στην αμερικάνικη ανατροφή του και την ευρωπαϊκή συναναστροφή του. Πάντα με συνοδεύουν τα τρία ΚΑ (Κάφκα, Καμύ και Κανέτι), αλλά με τον Πεσόα έχω μια άλλη προσωπική σχέση. Θα αναφερθώ ιδιαίτερα επίσης στη γερμανόφωνη λογοτεχνία, με τους Σκανδιναβούς όμως,  να αποτελούν μια διαρκή έκπληξη. Δεν υπάρχει κάποιο λογοτεχνικό είδος που επιλέγω συνειδητά, ωστόσο ο σφιχτός, οικονομημένος και υπαινικτικός λόγος θα κερδίσει αμέσως το ενδιαφέρον μου.

–Θεωρείτε τη γραφή ως μία ευγενή, μια πνευματική ενασχόληση ή μία εσωτερική ανάγκη; Μπορείτε να αναφέρετε μια εμπειρία σας μέσα από την οποία διαπιστώσατε τη δύναμη της γλώσσας;

Σίγουρα δεν είναι ένα χόμπυ. Χόμπυ είναι κάτι που κάνει κανείς στο περιθώριο του επαγγελματικού ή οικογενειακού του φόρτου για την ευχαρίστηση του, για να χαλαρώσει από τα βάρη της καθημερινότητας. Ο συγγραφέας ή για να ακριβολογούμε ένας σοβαρός συγγραφέας δεν είναι χομπίστας. Ακόμη και την πιο αστεία ιστορία να γράφει, αυτός ο τύπος συγγραφέα είναι βουτηγμένος στο πένθος. Κηδεύει εκείνο το κομμάτι του εαυτού του που το ξεριζώνει για να φτιάξει την πρώτη ύλη του κειμένου του. Και οι ήρωες του είναι φτιαγμένοι απ’ την ίδια ύλη. Ο συγγραφέας δεν φτιάχνει μια ιστορία για τους άλλους. Την γράφει πρώτα απ’ όλα για τον εαυτό του. Και επειδή ο ίδιος δεν χωράει στην ίδια του την επικράτεια, δημιουργεί νέες επικράτειες, στις οποίες προσκαλεί τους αναγνώστες του. Υπ’ αυτή την έννοια ο συγγραφέας δεν ψάχνει χρόνο για να γράψει. Γράφει ακατάπαυστα, ακόμη κι όταν κοιμάται. Γράφει και όταν εργάζεται και όταν τρώει ή πίνει, γράφει ακόμα και όταν κάνει έρωτα.

Με ρωτάτε για τη γλώσσα και τη δύναμη της. Και τι να πρωτοπεί μέσα σε λίγες αράδες κανείς για τη δύναμη της γλώσσας. Αυτό το εύπλαστο όργανο του Λόγου που χαράζει και χαρίζει λέξεις. Η γλώσσα είναι πατρίδα. Και την ομορφιά αυτής της πατρίδας τη συνάντησα εντυπωσιασμένος κάποτε στα χείλη και στον λόγο μιας Πομάκας από τη Δυτική Θράκη με τα πιο καθαρά ελληνικά που έχω ακούσει ποτέ στη ζωή μου.

–Πείτε μια πιθανά πραγματοποιήσιμη ευχή για την Ελληνική Λογοτεχνία.

Στην Ελλάδα ζουν και γράφουν αξιόλογες φωνές. Δυστυχώς ακόμη και σήμερα η ελληνική λογοτεχνία εξακολουθεί να παραμένει μια εσωτερική υπόθεση σε ένα ούτως ή άλλως περιορισμένο αναγνωστικό κοινό, σε μια χώρα που δεν είναι διαδεδομένη η κουλτούρα της ανάγνωσης. Οι λόγοι είναι πολλοί και διαφορετικοί, για τους οποίους θα συζητούσαμε μέρες και βδομάδες. Αξίζει ωστόσο στην ελληνική λογοτεχνία μια διεθνής καριέρα και μια ισότιμη θέση στις προθήκες των βιβλιοπωλείων.